权威发布:新能源汽车的“坑”, 不能让出租车司机来填!

人气:280时间:2021-03来源:珠海的士票

中国质量新闻网讯(余昶) 强力推进汽车新能源产品的发展成为当下汽车产业的主旋律,北京地区不但对私家车在政策上进行了引导,而且强势推进营运车辆的政策实施。其中,加快出租车“油改电”成为强化北京新能源汽车产业应用落地的重要举措。



中国质量新闻网汽车频道在调查了纯电动私家车的使用现状之后,将目光转向那些使用纯电动汽车运营的出租车司机。新能源汽车大步迈进之下,他们的情况究竟如何?电动出租车是否能满足他们的需求?



背景: 燃油出租车正在退出北京



为减少尾气排放,北京市政府率先发起出租车“油改电”。2011年,北京启用新能源出租车,当时选用的是续航里程150公里充电车型如福田迷迪、北汽E150、北汽E200、现代守望等。



2016年4月,北京市发改委在《北京市电动汽车充电基础设施专项规划(2016-2020年)》文件中提出,出租车领域力争到2020年全部电动化,按照6年更新的标准,平均每年更新1万辆。



笔者在实地考察中发现,受到网约车等各种因素的影响,燃油出租车飞快退出北京,现有燃油出租车报废后不再增添新的燃油出租车已成事实。



在受访的13位出租车司机中,一位不愿透露姓名的无车出租车司机表示:“我想换一辆燃油车,但是现在燃油出租都是开两年就报废的车型,很少有人愿意接车,连更新一次的人数都凑不齐。”



其他出租车司机大多是在三个月到一年前更换为纯电动车型,其中包括在通州、怀柔、密云、平谷和门头沟等远郊区县运行的北汽EU220,以及在全北京运营的EU300,相信不久的将来,燃油出租车将成为北京的小众存在。



问题一: 续航里程没谱 不能支撑日运营里程



昔日,由于出租车经营权被垄断,开出租还属于高收入人群,在网约车出现后,消费者使用习惯改变,扬手招出租车的用户越来越少,传统出租车辉煌的“打车大战”就此落幕。



订单减少,令出租车收益下降,从业人员流失。同时,营运纯电动车快速铺开,虽然对缓解城市环境压力有积极作用,但是电动车产品在续航上尚未达到理想状态,这直接导致出租车司机本就不丰厚的收入进一步减少。



实地采访中,笔者有幸遇到多位从北京EU150时代过来的司机师傅。



杨师傅开出租7年了,一直在通州区内运营,最初使用北汽EU150,直到三年前更换成EU220;张师傅,同样在通州区内运营,6年的职业生涯中经历了EU200、EU220两款车型;闫师傅则是在4年时间内经历了EU200、EU300两款车型。



以上几位司机亲历了北京电动出租车发展历程,但对自己开的纯电动车续航里程能否有个比较准确的预估时,大家都表示“没谱”“心里根本没底”。



他们告诉笔者,车辆续航毫无规律可循,甚至更换电池依旧不能满足每天正常使用。据调查,正常情况下,一名出租车司机每天运行里程数在200公里-300公里,根据季节不同,出租车司机冬天每天需要更换2次-3次电池,夏天1次-2次。



续航是纯电动出租车运营的短板,受访的纯电动出租车师傅无一例外地反映——车辆续航里程不能保证一天正常的运营里程数,只有延长工作时间补齐换电、充电造成的营运时间损失。



问题二: 相比燃油车出租车营运成本,纯电动车费用更高



采访中,出租车司机师傅的一句话引起笔者注意,他说:“综合下来,纯电动汽车的营运成本比燃油车要更高。”



这位司机师傅算了一笔账:“电动出租车上交给出租车公司的承包费用要比油车高1000多(元),加上换电一次花费60-70元,冬天可能需要更换3次,换电的钱够我们加一次油跑多少公里了?更何况原来用油车一天最多能拉800(元)的活,现在电车能拉400(元)就不错了。”



“这么少?”笔者的惊呼声引来排队换电的另一位司机师傅的注意,他十分认可同行算到这笔账。



收入减半,承包费用上升,换电不便宜,最终落在出租车司机手中的“打工钱”就更少了。



问题3: 路边充电站成摆设,换电站仍需完善



那么可以补齐短板的换电站与充电站这样的配套设施呢?笔者抱着疑问走访了市区和郊区的6处充电站和5处换电站发现,配套设施也有亟待解决的问题。



目前,北京出租车可以按照充能方式分为三类:充电车型、充换电结合,另一类是纯换电。



出租车充电站多数处于调试中。(图 余昶/摄)



本应纯电动出租车的停车位上,停着燃油出租车(图 余昶/摄)



走访中,笔者发现北京出租车专用路边充电站多是两台直流充电桩,地理位置大都处于闹市区。顺着北京四环辅路进行沿途考察,看到这些充电站不是在关闭状态,就是被其它燃油车占用。



是纯电动出租车司机不需要这些充电站吗?还是因为鸠占鹊巢不能用?在与司机师傅的沟通中,疑惑被解开,答案更是出人意料。



多数出租车司机认为,充换结合的方式更便捷,选择这一方式的人数也比较多。但是多位出租车司机透露:选择这样的方式,就需要与公司以及奥动换电站签订协议,即:一个月内使用快充进行充能不得超过三次,剩余时间只能选择慢充和换电。同时,还要求充电类出租车必须每月换电池一次。



通州王师傅说:“我选的充换电结合,(公司)规定一个月必须在规定时间内换一次电池,逾期就会对司机进行罚款,500元!”师傅辛辛苦苦一天可能都挣不到的500元,仅仅因为没能在规定时间内换电池就要罚款500?因为充电方式的限制,让这些原本应派上用场的基础设施成为摆设,不但占用公共资源,还浪费国家资金。



海淀区大钟寺家具广场内尚未开通的奥动换电站。(图 余昶/摄)



换电站状况怎么样呢?目前北京常见的是北汽控股的奥动集装箱式换电站,采用鲜艳的橘红色外观,每个站点配备28块电池,两名工作人员。由于白天出租车大多集中在四环内,市内换电站勉强能承受换电压力,同时段四环外的换电站比较清闲。



中午,四元桥附近换电站出租车排队等待换电(图 余昶/摄)



这就会出现四环内排队换电池,甚至因排队人多、出租车司机运营时间紧,常常出现电池尚未充满就被出租车师傅换走的现象,造成时间和电量双面损失。



调查中令人意外的是:四环内的换电站通常设在收费停车场内,排队时间也需要交纳一定的停车费。



市内的王师傅略有得意地说:“家里不方便装充电桩,还是换电池比较多,但是经常换不到满电的(电池)。不过我比较灵活,自己想办法,与其在城里排队等不满的,排队加上停车费不值得,还不如开出四环外换电池。”



庞师傅也说:“家里没有充电桩,基本是遇到换电站就换电池,毕竟冬天续航里程没谱,又很少能碰见满电的(电池),后半夜或者到远一点的充电站可能会有满电的。”



问题4:



北汽新能源汽车存在安全隐患



除了续航里程、换电充电、运营成本增加等电动汽车独有的问题,调查中很多电动出租车司机抱怨北汽新能源电动车质量问题也很多。



林师傅回忆说:“2020年11月我刚换的车,开了没多久突然有一天驾驶座侧玻璃就掉了,而且前挡风玻璃也不平整,影响我驾驶和乘客的安全。”



同样的事情还发生在闫师傅的同事身上。闫师傅是一位健谈的出租车司机大姐,她说:“同事开着EU300在快速路上行驶,突然驾驶座玻璃掉了。结果这同事从广渠路一路开着没有玻璃窗的车往回走,大冬天的,人都冻坏了!”



她又说起了自己的亲身经历:“北汽的车真不咋地,之前用EU200的时候,我的车一拐弯就整车断电,这样的情况出现好几次之后北汽才给我修。你说断电多可怕。一下动力就没有了,太危险了!”



闫师傅遇到的“断电”问题并不是个案,她说:“还有一次,同事姐们开的EU220,乘客还说第一次坐上电车正兴奋呢,刚出小区车就断电了。还不止这个,另一个同事还有出现刹车失灵情况,吓得他直接把车扔在路边。”



后记 车企不应拿政府扶持当“拐杖”



在强力推进电动车的大背景下,电动车出租车司机的现状令人吃惊。据了解,广州纯电动出租车大多是广汽新能源Aion S和广汽GE3,续航里程分别为410公里和310公里;深圳纯电动出租车为比亚迪e6,单车续航里程可达400公里。



凌晨两点,通州小圣庙出租车充电站内停放的出租车全是北汽新能源车型(图 张阳/摄)



为什么同样是受地方扶持,广汽新能源和比亚迪等车企就能为当地出租车提供超过400公里续航的纯电动车型,而北汽新能源就不行?



目前,北京的出租车、公务车、公交车采购中都少不了北汽新能源的身影,可惜的是企业没有借力奋发向上,大家看到的是一个被惯坏的北汽新能源。(应出租车司机要求,文内均为化名)