根据目前测算，如继续对采用的第三轨地面供电技术进行改造，仅供电系统改造费用将达9420万元；如改用相对成熟的超级电容供电技术方案进行技术改造，费用将更高。

　　自去年以来，珠海市交通运输局相继公布的多份文件明确指出，有轨电车1号线首期自开通运营以来，由于供电技术缺陷、故障频发，线路客流量少、运营成本高，未能发挥轨道交通应承担的社会功能。这与当初珠海引进这个项目时的态度反差鲜明。

　　2022年1月21日，距离珠海有轨电车1号线宣布停运刚好满一年。

　　而在过去一年时间里，这条线路全长约8.89公里，曾作为当地发展先进装备制造业的明星项目，在开通运营不足四年后，工程投资和财政补贴超过15亿元，因技术缺陷、亏损运营等问题陷入了“如何处置”的难题中。

　　珠海市交通运输局2021年6月15日公布的《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策听证报告》显示，在关于珠海市现代有轨电车1号线首期项目“拆除或保留”两种处置方案中，16名听证参加人包括利害关系企业代表、市人大代表、市政协委员以及综合运输和轨道交通专家，最终有14人倾向于支持拆除有轨电车1号线的方案。

　　在珠海，无论是官方还是民间，即使有争议，拆除有轨电车似乎已是一种默认的结局。但这种“默契”也夹杂着微妙的回避态度，这让珠海有轨电车的正式“拆除”迟迟未见行动。“拆除基本是确认的，但肯定有一个过程，现在也有另外的计划在讨论，可能会移到（珠海）斗门区做一条观光线路，减少资源浪费，方案还在摸索当中。”1月21日，一位珠海市交通运输局人士向经济观察报记者表示，相关部门领导在处理这件事上压力也挺大，毕竟“大家看到这个钱白花花的丢下去，没有效果，我们也怕公众的投诉”。

　　2021年4月，珠海市交通运输局公布的一份《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》显示，有轨电车1号线首期于2013年9月正式开工、2017年6月方开通试运营，工程投资金额13.27亿元；至2020年底，票款收入合计387万元，财政补贴拨款1.79亿元；日均客流3378人次，与可研报告预测的每日每公里7700人次的客流强度有较大差距，社会效益不理想。

　　而就在珠海有轨电车陷入“拆除”难题之际，全国仍然有多个城市在推进有轨电车的建设项目，而现有有轨电车项目的运营情况则天差地别。

　　比如，同在广东省内，深圳、佛山也是冰火两重天。深圳有轨电车官方微信发布的数据显示，深圳有轨电车于2017年10月开通试运营，至2019年底日均客流量约3万人次。而广东佛山市高明区交通运输局2021年12月29日在人民网领导留言板回应当地有轨电车示范线运营情况称，2020年，日平均客流量为1101人次，2021年，日均客流量降至约578人次。

　　▶拆除：公众舆论与财政压力

　　珠海推动有轨电车处置要回到一年前。

　　2021年1月21日，珠海现代电车官方微信发布了一则《停运公告》称，为进一步加强新冠疫情防控，消除安全隐患，开展安全检查，珠海有轨电车1号线自2021年1月22日起暂停运行，恢复开通时间另行通知。落款显示，珠海公交轨道交通有限公司。

　　根据上述官方微信介绍，珠海公交轨道交通有限公司成立于2012年7月，隶属于珠海公共交通运输集团有限公司。公司主要负责珠海有轨电车的运营和维护工作，全面参与珠海有轨电车设计联络、工程介入、运营筹备、联调联试及设备验收等工作。截止记者发稿，该账号并未再更新消息。

　　2021年2月，珠海市两会期间，多位市政协委员、人大代表建议市委市政府放下包袱，勇于面对现实，敢于实事求是，早日拆除有轨电车1号线首期。随后，珠海市交通运输局会同市轨道交通局开展了有轨电车1号线首期处置工作重大行政决策的专家论证、公众参与等相关环节工作。“现在珠海的经济也是吃紧的，继续运营下去，亏损的坑可能会越来越大。”前述珠海市交通运输局人士说，除了来自舆论的压力，更现实的压力还是“钱”。

　　珠海市交通运输局的数据显示，有轨电车平均每年财政补4400多万元，加上项目每年折旧费约4700多万元，年均运营成本约9100多万元。此外，现已有8列有轨电车车辆均已达到架修年限，架修费用约2880万元。

　　以2020年珠海市交通运输局公布的部门预算为例，当年，该部门支出预算290948.21万元，其中，现代有轨电车1号线运营补贴资金为4650万元，项目占总支出约1.5%，补贴资金的内容主要是运营公司的人力成本、委外维修费用，车辆架修、备品备件购置等。

　　《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》亦指出，若保留有轨电车1号线首期项目，未来还要承担较大的改造成本。根据目前测算，如继续对采用的第三轨地面供电技术进行改造，仅供电系统改造费用将达9420万元；如改用相对成熟的超级电容供电技术方案进行技术改造，费用将更高。

　　▶争议：从“世界先进”到“技术缺陷”

　　自去年以来，珠海市交通运输局相继公布的多份文件明确指出，有轨电车1号线首期自开通运营以来，由于供电技术缺陷、故障频发，线路客流量少、运营成本高，未能发挥轨道交通应承担的社会功能。这与当初珠海引进这个项目时的态度反差鲜明。

　　珠海市斗门区人民政府官网信息显示，2014年，代表当地发展先进装备制造业，依托中国北车集团在珠海基地引进“世界最先进的有轨电车、意大利原装进口、全国首辆100%低地板现代有轨电车”。中国北车集团当时表示，在珠海分期滚动投资规模超过百亿元人民币，以轨道交通装备制造为主，在电传动与电机电器产业以及城市轨道交通建设等领域与珠海市进行全面合作。珠海有轨电车项目对于其而言，有着“以珠海为探索要地、逐步向地铁整车制造及其他轨道交通装备制造领域延伸发展，从而辐射全国”的意义。

　　如今，《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》列出多项数据指出，在供电技术方面，有轨电车1号线首期存在的问题关键在于引进国外的第三轨地面供电技术存在缺陷。有轨电车1号线首期建设、调试时间长，使用引进国外的100%低地板有轨电动车采用磁吸式第三轨地面供电技术，可靠性差，安全隐患大。从建设至今，提供有轨电车技术的公司持续进行技术改造，期间较大的技术改造11次，但第三轨地面供电技术缺陷至今仍未克服，短路故障、渗水漏电等情况时有发生。

　　据有轨电车运营公司统计数据显示，供电系统故障率呈曲线上升趋势：2017年至2020年期间，按供电系统故障导致中断运营10分钟以上次数统计，供电系统故障率分别为0.05/0.08/0.07/0.13次/千列公里，达不到行业标准（供电系统故障率应不高于0.05次/千列公里）的要求。

　　在安全隐患方面，据有轨电车运营公司统计数据，运营期间，共发生安全事故19起，包括地面供电系统相关事故5起、局部中断行车30分钟以上营运事件77起等，同样达不到交通运输部要求的规范标准。

　　一位接近中国北车集团珠海基地人士，向经济观察报记者提供的一份资料显示，由于中国与意大利两国之间的文化、环境等各方面存在差异，意大利原装的首列车运抵珠海调试时，出现了“水土不服”。后来因物流因素等原因，车辆在生产过程中时常面临物料不足的情况，为保持进度，北车集团珠海团队做出“国产化”的决定，填补供货的空缺，期间也克服了很多困难。

　　参与这些工作的包括珠海中车装备工程有限公司总经理高中德，亦有媒体曾报道他在接受访问时对拆除珠海有轨电车持反对意见，并认为1号线首期本身线路较短，尚未实现轨道交通网络化运营，未来仍可发挥优势作用。

　　上述人士亦认为，从珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策听证会公布的参与者来看，作为项目的重要参与者、利害关系企业，北车集团珠海基地方面的代表是缺席的，这有欠妥当。

　　关于珠海是否需要有轨电车的问题，他认为可以参考国内同级别城市有轨电车运营情况。

　　记者整理公开信息发现，从国内已运营的有轨电车项目来看，除深圳外，武汉光谷现代有轨电车、江苏淮安现代有轨电车客流量在全国前列。

　　光谷有轨电车官方微信数据显示，光谷量子号有轨电车自2018年4月1日开通运营，截至2021年4月29日，日均客流2.35万人次，最大单日客流5万人次，运营客流量稳居全国行业前三甲。淮安现代有轨电车官方微信公布的数据显示，自2015年12月28日正式开通试运营，2019年，日均客流超2.7万人次。

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　　探索有轨电车健康发展之路

　　——专访中国城市轨道交通协会专家

　　和学术委员会副主任、

　　现代有轨电车分会

　　副会长李鸿春

　　为了解决城市交通拥堵、环境污染难题，现代有轨电车以其低碳、环保的优点受到了越来越多国家的青睐。截至2021年底，全球有51个国家和地区368 座城市开通有轨电车，总里程达14628.26公里，占全球城市轨道交通的39.7%，仅次于地铁。

　　中国的钢轮钢轨制式现代有轨电车运营始于2013年，目前，有轨电车成为我国城市轨道交通的第三大系统，运营里程占比5.48%。

　　有轨电车十年成绩斐然

　　“有轨电车是我国构建多层次城市公共交通网络体系的重要组成部分，在城市交通体系中，它既可以作为特大城市、大城市大运量轨道交通的补充和中小城市的骨干公交网络，也可以作为旅游地区的旅游特色公交系统或者大型园区的专用线，在我国具有广阔的发展前景。”李鸿春表示。

　　据统计，截至2021年底，全国共有21个城市或地区开通运营有轨电车，共计37条线路，总里程达503.88公里，车站588座。包括佛山、嘉兴在内的17个城市或地区正在建设有轨电车，共计20条线路，总里程达314.225公里，车站282座。

　　从客流来看，在疫情前的2019年，开通运营的29条线路全年客流达到7047.3万人次，其中一些线路的日均客流量达到了上万人次。例如，作为龙华区骨干交通的深圳龙华有轨电车2019年日均客流量2.5万人次，日均客流强度2550人次/公里。北京有轨电车西郊线是一条以旅游观光为主、兼顾保障通勤的线路，在2019年“香山红叶节”期间最高日客流达到9.47万人次，最高日客流强度1.07万人次/公里，居全国首位。淮安现代有轨电车1号线是最早进入城市核心区的有轨电车线路，日均客流由开通运营时的8000人次逐步增长到2019年的3万多人次，单日最高客流5.5万人次。

　　从网络化运营方面来看：一些城市的有轨电车已从单线运营向网络化运营发展。其中，沈阳浑南现代有轨电车是国内第一个一次性成网、规模最大的有轨电车网络；目前已开通运营6条线路，建设里程68.86公里，运营里程102.67公里。上海松江现代有轨电车示范线由T1和T2两条线路组成，两线工程建设长度合计约30.68公里，线路分三期开通；2019年全线贯通运营后，实现了网络化运营；日均客流量迅速提升至2.8万人次左右。

　　产业发展方面：经过多年建设，我国有轨电车相关产业建立了从规划、建设、装备制造到运营、培训的完整产业体系。通信、信号、供电、车辆等关键技术领域已基本实现了国产化、自主化。超级储能电容应用、司机辅助驾驶系统等新兴技术已在一些线路上得以应用，同时也开展了氢燃料电池应用的工程实践。

　　华为松山湖园区内有轨 李鸿春摄影

　　珠海有轨电车启示

　　过去的十年间，尽管有轨电车在我国得到了蓬勃发展，对城市建设和行业进步起到了积极的促进作用，但也有不少的经验和教训需要总结。而其中珠海有轨电车是绕不过去的话题。2021年1月22日，运营时间不到4年的珠海有轨电车1号线停止运行，并计划将被拆除，这对于全国有轨电车行业产生了巨大影响。“我们现代有轨电车分会也曾致函珠海市政府，提出了相关的意见和建议。”

　　李鸿春结介绍了他对珠海有轨电车的一些思考。

　　珠海有轨电车建设运营失败的原因，主要包括三个方面：

　　一是首期工程的线路选线方案与客流量低有较大的关系。珠海市在片区（组团）内部中低运量客运交通走廊发展有轨电车系统是适应的，且珠海有轨电车1号线规划至拱北口岸。但在首期工程线路选择时，过多考虑与梅华路改造同步进行、减少征地拆迁费用等因素，忽略了线路北侧以山体为主、沿线城市开发强度低、居住用地少、商业设施缺乏、线路为单边辐射等特征；梅华路作为城区北部机动车主干道，与机动车流走廊重合；而首期线路布设于路中，过街不便，且站点未能有效覆盖居民出行起终点，难以形成有吸引力的公交走廊。2017年6月珠海现代有轨电车1号线首期工程开通试运营后，一度日均客流超过1万人次，但随着时间的推移，客流发展规律与其他城市相反，不升反降至2019年末的3000多人次。

　　二是供电系统可靠性差、故障高发、选型失误是影响其正常运营的关键因素。珠海有轨电车采用地面供电系统，该系统缺少工程实践，建设方对应用该技术的适用性、安全性、可靠性、可维护性等方面可能存在风险认识不足，造成线路开通后系统故障率高、运营服务不稳定。同时维护成本高昂等原因，直接影响了原计划续建的1号线剩余段，这也是影响客流的原因之一。

　　三是城市相关部门需要提高决策的科学性。1号线首期工程从立项到建设的审批程序完整。在拆与留的问题上，2019年6月委托中国国际工程咨询有限公司针对相关问题进行论证和评估，报告对项目拆与留、优化改造方案提出了建议。一系列的审批程序的实施和专项咨询都没能使一条新建线路发挥作用而拆除，相关部门需要提高决策的科学性。

　　李鸿春坦言：“珠海有轨电车在规划、建设、运营过程中的经验教训是国内有轨电车发展中问题的缩影，任何一个阶段未能处理好，都会影响最终的效果；导致陷入停滞甚至要拆除的尴尬境地。这也为我国有轨电车的健康发展带来了深刻的启示。”

　　淮安有轨电车 李鸿春摄影

　　四大难题亟待解决

　　回顾我国有轨电车发展的历程，我们看到有轨电车尽管市场前景广阔，却依然面临着线网规划、工程建设、成本控制、标准体系等方面的难题。

　　①线网规划不合理，功能定位不适应城市发展

　　首先有轨电车线网规划滞后，与城市规划、综合交通规划融合不足。一是个别城市为简化审批程序，或为了发展地方产业而上马试验线，存在“先有线后有网”的情况，缺乏中低运量轨道交通线网的整体规划。二是目前线路多建设在城市新区，过于强调TOD的引导作用，但由于城市开发进程滞后，新区内部交通需求不大，地面交通拥堵并不严重，使得有轨电车与小汽车甚至常规地面公交相比，缺乏竞争优势。三是首期线路选择缺乏科学性，部分城市首期线路按试验段或示范段定位，主要考虑工程实施难易程度，节约了工程投资，但缺乏对客流因素的考虑，开通后客流严重不足，使得后续项目推进受阻。

　　其次交通运营一体化考虑不够，交通衔接建设不到位，影响了有轨电车的运营效益。在已经建设的项目中，对有轨电车与地铁接驳等方面考虑相对较好，但与公交等其他交通方式的衔接缺乏系统性的考虑。部分线路受运营体制等影响，虽然也会给出沿线公交配套调整方案，但协调难度大、整体落地性不足，影响了有轨电车的运营效率。

　　最后公交优先政策未得到落实，综合交通发展策略不统一，有轨电车进入中心城区阻力大。部分线路通道上一边建设有轨电车，一边实施道路交通的快速化，强调机动车道“占一还一”的原则，既无法保障有轨电车的优势，又增加了工程建设难度，导致线路只能主要布设在外围新区以及道路红线较宽的主干道上。有轨电车作为地面敷设为主的公交方式，必须给予其合理的路权，尤其在中心城区和老城区，道路拓宽条件困难，需要通过统一的交通策略协调落实。

　　南京有轨电车 李鸿春摄影

　　②尚待探索“路权之争”的共赢方法

　　一是专用路权对于提高有轨电车的运营速度和效率有十分重要的作用。我国城市经过多年的道路建设，使得有轨电车项目只能在道路存量资源上建设。虽然采用专用路权已成为发展有轨电车的共识，但如何平衡有轨电车与道路间的关系尚未达成共识。例如，部分城市在推进过程中，强调对机动车道“占一还一”，造成工程改造、管线迁改量大、拆迁多等问题，导致道路改造规模过大的同时，还影响了有轨电车运营效率。

　　二是有轨电车系统采用以地面为主的敷设方式，但在局部跨越高速公路、快速路、交叉路口，以及结合地块开发、道路条件不足时，可以采用局部地下或高架等敷设方式。在老城区部分路段，结合客流需求、工程建设条件等也可考虑采用局部地下段的敷设方式。苏州、武汉和嘉兴等地的有轨电车项目部分采用了高架或地下敷设方式，取得了不错的效果。目前如何合理的局部采用高架或地下敷设是有轨电车建设的一个重要课题。

　　三是有轨电车路口优先，是落实公共交通优先战略，提高有轨电车运营安全、速度、可靠性及运营效率的重要手段。我国有轨电车项目基本都设置了信号优先系统，但据统计，能够保证路口优先、满足不停车通过率超过80%的，仅苏州、淮安等少数线路。近年来通过车路协同技术，有轨电车对道路交通的影响有所改善，但保障有轨电车快速运营的问题没有根本解决。

　　上海松江线 李鸿春摄影

　　③造价偏高，缺乏有效的成本控制

　　目前国内有轨电车项目每公里投资偏高，在控制投资成本上，要遏制概算超估算、预算超概算、决算超预算的“三超”现象。首先，需要提高决策者的工程目的共识，明确有轨电车系统的功能定位。其次，体现地面敷设为主的系统特征，系统配置应在常规公交系统上做加法，而非是在地铁系统上做减法。最后，应建立有轨电车分级制的标准，分级进行系统配置。此外，还要优化设计，防止车站非功能性的费用增加、控制车辆维修基地规模降低投资。还需积极推进车辆机电设备，特别是车辆自主化水平，降低工程费用。

　　在控制运营成本方面，根据项目维修资源的情况，应结合运营主体的不同因地制宜，合理选择运维模式，如采用“外委+自维”模式及积极开展广告等运营外收入，降低运营成本。

　　④标准体系不完善，发展任重道远

　　截至2021年底，我国已发布有轨电车标准只有31项。其中，大部分标准是近年来颁布的地方标准和团体标准。上海、江苏、成都、北京和浙江等地已发布有轨电车地方标准10项。社会团体已发布有轨电车团体标准12项，并以中国城市轨道交通协会为主。但总体来说，我国有轨电车标准体系的建设依旧任重道远。

　　“有轨电车是城市公共交通系统的重要组成部分，这一点毋庸置疑。虽然近些年我国在快速发展中，遇到了一些难题，但这是事物发展的必经之路。经过全行业不断反思，积累经验，修正错误，有轨电车将以更加科学合理、健康有序的方式为城市提供更加优质的出行服务。”

　　苏州有轨下沉式车站 李鸿春摄影

　　人物简介

　　李鸿春，中国城市轨道交通协会专家与学术委员会副主任、现代有轨电车分会副会长，长期从事城市轨道交通运营、建设和咨询管理工作。曾任北京地铁公司通信信号段副段长，北京城市铁路股份公司副总经理兼运营设备部部长，北京市轨道交通建设管理公司副总工程师兼设备部部长，总经理助理兼北京城市轨道交通咨询公司董事长、总经理，公司总法律顾问。

　　作为主要完成人，主持研发地铁行车指挥系统智能化终端设备、北京地铁引进列车自动防护系统（ATP）车载设备的国产化研制、城市轨道交通综合监控自动化系统（MACS-SCADA）等多项技术成果，多次获得北京市科学技术进步奖二等奖。